Über dieses Thema sprach ich am 20.11.2013 im "Frappant e.V." in Altona vor etwa 50 interessierten Zuhörern im Rahmen der Vortragsreihe "machen und tun" auch im Zusammenhang mit Stadtfiktion.

Nehmen wir einmal an: Berater hätten 1899 dem letzten Kaiser (Wilhelm II) nahe gebracht, dass es im Interesse des Handels, des Prestiges und der Marine opportun gewesen wäre, die historisch gewachsenen engen Grenzen Hamburgs zu erweitern und Preußen hätte Altona, Stellingen, Niendorf, Bramfeld und Wandsbek sowie einige Gebiete südlich der Norderelbe "geopfert". Dafür wären dann z.B. Volksdorf, Ohlstedt und Gr. Handsdorf zu Preußen gelangt. Auch dieses Areal - wenn auch kleiner als das dann 1938 zu Hamburg gekommene Gebiet - hätte sicherlich die städtebauliche Entwicklung Hamburgs in andere Bahnen gelenkt und zu einer kompakteren Siedlungsstruktur geführt. Die ausgreifenden Bahnen nach Langenhorn und in die Walddörfer wären dann nicht schon um 1920 gebaut worden, um neues Bauland auf hamburger Gebiet zu erschließen.

Dann hätte es doch - bevor 1906 ernstlich der Hochbahnbau begann - so um 1901 nahe gelegen, die bisherigen Planungen zu überdenken und erst einmal die Relation Altona - Innenstadt zu realisieren. Der Gr. Burstah wäre von der Zentralbahn entlastet worden. Kluge Leute hätten außerdem schon gefragt, ob die Barmbeker Linie denn nun unbedingt so wie die S-Bahn auch noch über Berliner Tor führen müsste statt direkt durch St. Georg. Bei der Gelegenheit modifizierte man auch die Planung mancher S-Bahnhaltestelle (Ottensen eingefügt und statt Sternschanze die Stationen Schulterblatt und Rentzelbrücke sowie statt Landwehr dann Alfredstr und Hirschgraben, um Eilbek besser anzuschließen. Auch Dehnhaide statt Friedrichsberg wäre zu überlegen.

Neue und dabei stadtnahere Neubaugebiete in Ottensen und Barmbek-Nord konnten so gewonnen und angeschlossen werden. Durch relativ kürzere U-Bahnlinien angebunden wäre hier eine ebenso kompakte Bebauung (in den Plänen dunkles Orange) angebracht wie in den "alten" Stadtteilen Eimsbüttel oder Barmbek-Süd, während in den zwischen den U-Bahntrassen liegendes Gebiet weniger dicht bebaut werden würde (in den Plänen helles Orange), wohin dann eine erschließende Straßenbahn ausreichend gewesen wäre. Hamburg wäre daher in seiner städtebaulichen Struktur kompakter geworden - die Besiedlung zwar dichter, aber die Wege kürzer. Diese Planung basiert auf einer Karte von 1908, die zeigt in welch erstaunlichem Maße stadtnahe Gebiete noch unbebaut waren. So konnte - real und in dieser Simulation - ein großes Gebiet z.B. für den Stadtpark reserviert werden.

1913
Über die Mönckebergstr sollten 4 Gleise laufen, da eine Bündelung von 4 Linien vorgesehen war.  Hohenzollernring - Barmbek-Nord ("Adlerstern") als ganze Linie sowie die Fragmente Schulterblatt - Berliner Tor und Dammtor - Süderstr. waren als erste Strecken in Betrieb. Auf der Gr. Bergstr. wurde die Zentralbahn durch die Linien [22] und [31] ersetzt - dies geschah real erst 1923. Auch die Strecken über Königstr übernahm die SEG, die mit der Hochbahn zu einem Tarifverbund verpflichtet wurde, um ihre Konzession behalten zu können (bis 1920 - dann alles als HHA wie in der Realität) 

Mai 1912 = Börse - Mundsburg - Habichtplatz (Linie A)
Juli 1912 = Alt-Altona - Landungsbrücken - Börse (Linie A)
Aug 1912 = Hohenzollernring - Alt-Altona (Linie A)
Jan 1913 = Schulterblatt - Landungsbrücken und Hauptbahnhof - Berliner Tor (Linie B)
Sept 1913 = Dammtor - Barkhof und Hauptbahnhof - Süderstr (Linie D)
Dez 1913 = Habichtplatz - Adlerstern (Linie A)

1923
Noch vor und während des ersten Weltkrieges konnte konnten weitere Strecken eröffnet oder erweitert werden, so dass inzwischen mehr oder minder lange vier Linien betrieben wurden, die über die Mönckebergstr gemeinsam liefen - vom Hohenzollernring vorerst zur Averhoffstr, vom Tierpark bis Adlerstern (Barmbek-Nord), von der Schlüterstr bis zur Schurzallee und vom Eppendorfer Markt nach Süden über die Norderelbbrücke in Richtung Wilhelmsburg. Durch die frühe U-Bahn dort und andere Grenzen des Hafens im Süden wäre auch hier mit einer kompakteren städtischen Bebauung zu rechnen.

Die Strecken nach Lokstedt (bis Schlüterstr) und nach Winterhude (bis Averhoffstr) waren zwar noch kurze Stummel, aber hatten schon ihren definierten Enhdpunkt über die Abzweigestation hinaus. So hatte man das komplizierteste beim Grundausbau des Netzes geschafft und von den 8 Linienenden waren schon 6 als Strecke realisiert und die anderen beiden soweit vorbereitet, dass man leicht weiterbauen konnte. 

1933
Die Weimarer Republik unter Schuhmacher war sparsam mit dem Landverbrauch, da auch Erholungs- und Sportgebiete nahe den Wohnstätten sein sollte. Lokstedt, Othmarschen und Horn waren daher neue an die U-Bahn angebundene neue Wohngebiete. Die ursprünglichen vier Linien hatten jetzt auch die "alte" Stadt erschlossen. Auch über die bisher von mehreren Straßenbahnlinien befahrene Strecke über die Steinwege wurde die Linie 1 statt über Landungsbrücken nun über den Großneumarkt geführt. 

Betrieben wurden Ende 1932 die ursprünglich geplanten Linien
A = Othmarschen - Altona - Neustadt -  City - Uhlenhorst -Winterhude
B = Tierpark - Eimsbüttel - Landungsbrücken -  City - Mundsburg - Adlerstern (in Barmbek-Nord)
C = Siemersplatz - Hoheluft - Dammtor - City - Hamm - Horner Rennbahn
D = Eppendorf - Dammtor - City - Hammerbrook - Norderelbbrücke und nach Süden.

Auch wenn die städtebauliche Ideologie derzeit in Richtung Kleinwohnungsbau und Gartenstädte tendierte, wurde aus Kostengründen und um lange Wege zu vermeiden in Nähe der U-Bahnstrecken nach wie vor eine dichte städtische Bebauung in vierstöckiger Weise vorgesehen. Dafür waren die Straßen breiter und waren in der Regel zumindest auf einer Seite mit Bäumen bepflanzt und hatten breitere Fußwege. Noch beherrschte der Fußgänger das Straßenbild und nicht das Kraftfahrzeug.

1943
Hamburg als "Vorzeigestadt" und immer noch angenommener dichterer Bebauung als in der Realität wurde während der NS-Zeit doch noch mit neuen U-Bahnstrecken erweitert. Über Lattenkamp wurden die Eppendorfer und die Winterhuder Linie nach Norden erweitert. Wesentlich war aber ein Halbring, der von Altona bis Barmbek die urbanen Subzentren verband (Linie 9). In dieser Zeit wurden die U-Bahnlinien nummeriert. Linie 8 der U-Bahn ersetzte die Straßenbahnlinie [18] und überlagerte die Linien 1, 4 und 9 zu bestimmten Verkehrszeiten. Der geplante "Westbahnhof" wurde erst einmal mit minderer Dringlichkeit angesehen - der U-Bahnhalbring brachte mehr Zustimmung der "Volksgenossen".

Die Straßenbahnlinien wurden zum größten Teil neu nummeriert - sie begannen jetzt mit [10]. Über längere Zeit parallel der U-Bahn laufende Straßenbahnstrecken wurden eingestellt. So war vor den Zerstörungen im Juli 1943 schon ein respektables Stadtnetz der U-Bahn entstanden. In die preußischen Walddörfer lohnte eine Strecke noch nicht - dahin fuhr die Kleinbahn ab Rahlstedt. Und nach Ochsenzoll eben die S-Bahn. Auch die Farmsener Trabrennbahn gab es nicht - dafür nach wie vor die in Gr. Borstel. Zum Flughafen und zur Gr. Borstler Rennbahn fuhr schon mal die Anschluss-Schnellstraßenbahn [20]. Statt über Lange Reihe fuhren die Barmbeker Straßenbahnen [11] und [13] über Steindamm. Der Alsterring [18] als Straßenbahn wurde eingestellt - die U-Bahnlinien "1", "4" und "9" ersetzten ihn - zu den Hauptlastzeiten eine U-Bahnringlinie "8". 

1948  
waren einige U-Bahnstrecken noch außer Betrieb - ebenso wie manche Straßenbahnlinien. Die Lokstedter Strecke konnte nur bis Martinistr betrieben werden, ansonsten als Ersatz Busverkehr. Auch nach Barmbek wurde die Reparatur der Strecke zuletzt betrieben, da S-Bahn und Straßenbahn den Verkehr übernehmen konnten. Über den Wiederaufbau der Strecke durch das zerstörte Hammerbrook nach Harburg wurde noch diskutiert. Die Tunnelstrecke der U-Bahnlinie "9" zwischen Semperstr und Barmbek war ebenfalls noch in Reparatur.

1953
Doch neues Leben regte sich in den Ruinen. Wegen der in den Straßen vorhandenen Infrastruktur schenkte man sich großartige Änderungen - nur einige wenige Straßendurchbrüche durch Brachland wurden gebaut. Der Aufbau der alten Stadtteile geschah auch aus Kostengründen in ähnlicher Dichte wie vor dem Weltkrieg, denn Großsiedlungen auf der grünen Wiese ohne Schnellbahnanschluss wurden zu Recht als handwerklicher Fehler der Stadtplanung betrachtet. 

Nahezu alle U-Bahnen waren wieder in Betrieb und in Alsterdorf, Bramfeld und Horn gab es zumeist oberirdische Streckenverlängerungen, um jungfräuliches Land für dichte Bebauung mit guter Verkehrsverbindung zu erschließen. Nur der Südast der Linie 4 war noch ohne Betrieb; die Linie vom Siemersplatz endete vorerst Berliner Tor. Die Nummerierung der Straßenbahnlinien wurde den neuen Verhältnissen angepasst. 

1963
Die Linie "9" streckte ihre Fühler schon einmal weiter nach Osten aus, von der "3" wurde Niendorf erreicht und die Strecke über die Norderelbbrücke kam wieder in Betrieb. Die Linie "1" erreichte über Gr. Borstel den Flughafen. 

Mai 1955 = Siemersplatz - Kollaubrücke (Linie 3) und Wiedereröffnung Südast der Linie 4
Okt 1956 = Kollaubrücke - Niendorf (Linie 3)
Mai 1957 = Rosenbrook - 20. Juli-Allee (Linie 1)
Okt 1957 = Barmbek - Dehnhaide (Linie 9)
Okt 1958 = 20. Juli-Allee - Stauffenbergstr (Linie 1)
Okt 1959 = Dehnhaide - Thomas-Mann-Platz (Linie 9)
Okt 1961 = Stauffenbergstr - Flughafen (Linie 1)

1973
Im Zusammenhang mit dem HVV waren diese Jahre geprägt vom Ausbau des S-Bahn-Netzes mit Strecken nach Ahrensburg, Bergedorf, Harburg und Pinneberg.  Die geplante City-S-Bahn wurde bis Graskeller fertig gestellt.  Hier endeten vorerst die Strecken von Ahrensburg und Harburg, während die Ohlsdorf-Ochsenzoll-Strecke nach Blankenese / Wedel und die Bergedorfer Strecke nach Pinneberg über die Verbindungsbahn fuhren. Die U-Bahn vom Tierpark bekam in Eidelstedt Anschluss an die S-Bahn und AKN. Eidelstedt wurde daher auch als Bahnhof für Regionalzüge aufgewertet.

Die Ausfädelung der S-Bahnstrecken nach Bergedorf und Harburg erfolgte mittels eines kurzen Tunnels unter den Fernbahngleisen nach Lübeck und Berlin und dann über die neue breite Amsinckstr zum Knotenpunkt "Süderstr.". Dort war die sogenannte "City-Süd" entstanden, die die City zwar entlastete, aber doch nahe mit ihr verbunden war und somit ein lebendigerer Stadtteil geworden war als es eine "City-Nord" jenseits des Stadtparks je hätte sein können. Die Verlängerung der Straßenbahnlinie [44] bis Süderstr. war im Gespräch.

Apr 1967 = Thomas-Mann-Platz - Kafkaallee (Linie 9)
Feb 1969 = S-Bahn Hasselbrook - Ahrensburg und Holstenstr - Eidelstedt
Sept 1969 = Tierpark - Eidelstedt (Linie 2)
Mai 1971 = S-Bahn Graskeller - Hauptbahnhof  und Hauptbahnhof - Süderstr - Bergedorf
Okt 1973 = Süderstr - Harburg und Eidelstedt - Pinneberg

1983
Das neue S-Bahnsystem war jetzt nahezu vollendet. Es umfaßte jetzt die vier Linien A = Ochsenzoll - Dammtor - Altona mit der Stummelstrecke bis Palmaille, B = Ahrensburg - City - Altona - Blankenese / Wedel, C = Bergedorf - Dammtor - Eidelstedt und D = Harburg - City - Altona - Pinneberg.

Okt 1974 = Kafkaallee - Lehmbrook (Linie 9)
Mai 1976 = S-Bahn Graskeller - Alt Altona
Mai 1977 = S-Bahn Bergedorf - Reinbek und Harburg - Buxtehude
Okt 1979 = in Wilhelmsburg von Veringplatz bis Mengestr (Linie 4)
Feb 1980 = S-Bahn Alt Altona - Bahnhof Altona und Bahnhof-Altona - Palmaille und Betrieb der Linien A bis D

1993
Das neue Hafengebiet westlich vom Köhlbrand wurde durch die unter der Elbe verlängerte S-Bahnlinie "A" erschlossen und somit gleichzeitig ein weiterer Weg nach Süden unter der Elbe geschaffen. Der östliche Ast der U-Bahnlinie "9" wurde durch die neue Linie "5" übernommen, während die "9" weiter bis Wandsbek-Markt vordrang. Neben ihrer Radialfunktion sorgte die "5" für bestimmte Querverbindungen und Verteilerfunktionen und erschloss dadurch in der Innenstadt bisher nur durch die Straßenbahn bediente Gebiete und auch zusätzlich zur S-Bahn das neue Messegelände. Vorerst endet diese Linie am Graskeller. Um die Stadtentwicklung auch nach Westen weiter zu fördern und abzurunden, drang die U-Bahnlinie "1" bis Bahrenfeld-Trabrennbahn vor.

Mai 1984 = Bornkampsweg - Bahrenfeld Trabrennbahn (Linie 1)
Okt 1987 = Dehnhaide - Wandsbek Markt (Linie 9) und Bachstr - Langer Zug (ab Lehmbrook neue Linie 5)
Mai 1989 = Graskeller - Rentzelbrücke - Grindelhof (Linie 6 - provisorische Bezeichnung)
Sept 1991 = S-Bahn A = Palmaille - Neues Hafengebiet - Harburg
Aug 1992 = Grindelhof - Alsterchaussee (Linie 6)
Mai 1993 = Alsterchaussee - Langer Zug (Linie 5 durchgehend Graskeller - Lehmbrook, Linie 6 entfällt)

2003
Die "alten" Hafenbecken waren jetzt überflüssig geworden, so dass hinter der Speicherstadt die Grasbrook-Insel neu citynah bebaut werden konnte. Während die U-Bahnlinie "5" die südlich Altstadt erschloss und am Hauptbahnhof Anschluss an alle S-Bahnen und die U-Bahnlinien "1" bis "4" erhielt, war die über die Grasbrook-Insel führende U-Bahnlinie "6" prinzipiell eine Parallelstrecke der "4" zur Elbinsel Wilhelmsburg, die dort als Zweiglinie der "4" neu etabliert wurde. Bis Veddel fuhr sie gemeinsam mit der "4". Im Norden endete sie in Schwachlastzeiten am Dammtor, wo bahnsteiggleich in die Linien "3" oder "4" umgestiegen werden konnte, wurde aber in der HVZ über die Linie 3 zur Verstärkung weiter geführt (z.B. über Linie "3" bis Siemersplatz oder fallweise über Linie "4" bis Lattenkamp oder sogar über die Linien "4" und "1" bis Flughafen.) Eine sparsamere Variante wäre auch, die Linie 5 ab Deichstr. in etwas schlankerem Bogen dann westlich der Katharinenkirche zum Leif-Erikson-Platz zu führen und dann so wie die gedachte Linie 6 zur Norderelbbrücke und weiter nach Süden. Eine Linie 6 wäre dann entbehrlich.

Eine weitere Verlängerung der Halbringlinie "9" von Wandsbek-Markt zur Horner Rennbahn ist im Bau, ebenso die Übernahme der AKN-Strecke bis vorerst Quickborn durch die S-Bahnlinie "D". Die Verlängerung der U-Bahnlinie "5" über Steindamm und Wandsbeker Chaussee wird erwogen - würde dann aber recht nahe der S-Bahn verlaufen. Die Straßenbahnen [15], [16] und [17] über Wandsbeker Chausse wären dann wohl einzustellen und ihre östlichen Enden zu Zubringerlinienen herabgestuft. Ob die Linie "6" von Grindelhof über Schäferkamp / Beim Schlump - Eichenstr. - Osterstr - Apostelkirche nach Langenfelde verlängert werden sollte, wird untersucht. Dann wäre auch das Westende der [16] wohl überflüssig. Doch eigentlich ist das Schnellbahnnetz der kompakten Siedlungsstruktur schon gut angepaßt, so dass eine Linie "7" wohl Zukunftsmusik bleiben wird.

Mai 1995 = Graskeller - Katharinenkirche (Linie 5)
Okt 1996 = Veddel - Georgswerder (Zweiglinie der 4, später Linie 6)
Mai 1998 = Katharinenkirche - Hauptbahnhof (Linie 5) 
Okt 1999 = S-Bahn A = Harburg - Winsen (Luhe) 
Okt 2000 = Katharinenkirche - Norderelbbrücke (Linie 6) und Georgswerder - Kirchdorf (Linie 6)
Mai 2003 = Colonnaden - Katharinenkirche (Linie 6)
im Bau = S-Bahn D = Eidelstedt - Quickborn
im Bau = Wandsbek Markt - Horner Rennbahn (Linie 9)
 

Zum Schluss noch der aktuelle Netzplan